A MATRIZ DE TRANSPORTES DO BRASIL

UTFPR- Universidade Tecnológica Federal do Paraná

Aluna: Yassana Carissa Fritsch Cararo            R.A.: 1741330

Curso: Engenharia Civil – 2º período – 2016/01

Disciplina: Transportes

A MATRIZ DE TRANSPORTES DO BRASIL

1 Panorama geral dos transportes no Brasil

        O sistema de transportes no Brasil, em relação a partição dos modais, pode ser justificado pelo desenvolvimento econômico do país. Inicialmente, até a década de 30, havia uma forte influência da estrutura ferroviária inglesa, tanto que, na época, foram construídos aproximadamente 30 mil quilômetros de estradas de ferro a fim de exportar produtos primários, principalmente o café. Mais tarde, após a crise de 29 e a Segunda Guerra Mundial, iniciou-se um grande desenvolvimento do setor industrial no país, bem como o crescimento do mercado interno, havendo assim, a necessidade do desenvolvimento de transportes para atender a demanda da distribuição de produtos da região Sudeste, principalmente São Paulo, para as demais regiões brasileiras. Para tanto, foram construídas estradas para possibilitar o transporte.  

        Porém, o desenvolvimento do sistema rodoviário no Brasil veio mais tarde, com o desenvolvimento da indústria automobilística. Após esse período, o sistema rodoviário passou por uma constante ampliação, onde, segundo o Relatório Final do Ministério dos Transportes, no período entre 1996 e 2011, houve uma ampliação de 46% na extensão de rodovias e, o sistema ferroviário estagnou, ou seja, pouco foi investindo em sua ampliação e manutenção.

        Atualmente, a matriz de transportes é considerada irregular como visto no gráfico 1 e, em geral, estas distorções na matriz dos transportes brasileiros e as ineficiências observadas, podem ser justificadas pelos longos anos de estatização dos portos, ferrovias e dutos no Brasil.

Gráfico 1 – Matriz de transportes no Brasil.

[pic 1]

Fonte: CNT.

         As mudanças que devem ser realizadas para que o Brasil atinja os padrões internacionais são muitas, em comparação com outros países, a disponibilidade de infraestrutura é mais equilibrada, conforme gráfico 2.

Gráfico 2 – Comparação da extensão das vias (infraestrutura) entre alguns países.

[pic 2]

Fonte: Rebelo.

        Sabendo que o Brasil, na comparação, apresenta deficiência em relação a outros países, pode-se associar a baixa eficiência do transporte, e consequentemente da logística do país à falta de investimentos em infraestrutura, o que torna o setor, dependente de organizações políticas. Além disso, os países que tem uma infraestrutura equilibrada entre os modais, também apresenta uma participação dos modais na matriz total equilibrada, ou seja, os fatores a serem considerados para escolha do modal a ser utilizado nesses países são em relação ao tipo de carga e ao custo que a mesma irá gerar em cada modal.

        A fim de melhorar as atividades logísticas e de transporte, utiliza-se, a intermodalidade e a multimodalidade, garantindo que todas as regiões do país se tornem acessíveis e que os custos para determinado transporte sejam diminuídos.

 

2 Transporte Rodoviário        

No Brasil, o transporte rodoviário é o mais utilizado. Esse modal evidenciou-se a partir da década de 50 com a implantação da indústria automobilística e a pavimentação das rodovias.        

Como características desse modal destacam-se a movimentação de veículos por meio de estradas, na maioria pavimentadas e não apresenta necessidade de terminais. Desta forma, as vantagens desse meio de transporte são a flexibilidade no serviço, a rapidez, pois, esse tipo de transporte é caracterizado pelo poder de transportar, geralmente, qualquer tipo de carga e é capaz de trafegar por qualquer via e, por não se prender a trajetos fixos, opera no sistema “door to door”, ou seja, o transporte busca a carga do exportador e então a leva ao importador, além de elevada cobertura geográfica.

Porém possui desvantagens, como cargas limitadas (baixíssimas quantidades comparada a outros modais), é dependente de infraestrutura, do trânsito e de regulamentações e não é indicado para longas distâncias devido ao custo elevado do frete, além de causar danos ao meio ambiente devido ao elevado índice de poluição, tanto atmosférica quanto acústica.

        Entretanto, o que impossibilita maior agilidade e qualidade desse tipo de transporte é a qualidade das rodovias, segundo o Boletim Estatístico do CNT^[1], em janeiro de 2016 foram contabilizados 1.720.755,7 quilômetros de rodovias, subdividas em rodovias federais, estaduais, municipais e de rede planejada, porém, segundo o relatório final do Ministério dos Transportes de 2012, há uma problemática na atual malha rodoviária devido ao longo período de inatividade de manutenção, conservação e restauração. Ainda segundo o relatório, esse longo período de inatividade se deve ao fato de que o Brasil passou por uma grave crise financeira durante as décadas de 1980 e 1990 caracterizada pelo baixo investimento na economia, o que impossibilitava a geração de poupança para financiar os investimentos na infraestrutura nacional em geral.

        No relatório gerencial de 2015 da CNT, a ênfase de pesquisa é sobre  a condição das rodovias, nesse relatório são analisados fatores como pavimento, sinalização e geometria da via, no gráfico 3 é feito uma análise geral das condições.

Gráfico 3 – Estado geral das rodovias brasileiras em 2015.

 [pic 3]

Fonte: CNT (2015) – adaptado.

Analisando o gráfico obtido pela pesquisa em 2015, verifica-se que, em sua maioria, a extensão total das rodovias está em situação regular e que mais de 20% da extensão total está em situação ruim ou péssima.

3 Transporte Ferroviário

        O transporte ferroviário surgiu na Primeira Revolução Industrial na Europa no final do século XVIII, essa revolução foi marcada pelo desenvolvimento da máquina têxtil e a locomotiva, ambas movidas a vapor.

No Brasil, segundo a cronologia disposta pela ANTF^[2], o transporte ferroviário evoluiu em seis fases diferentes, a primeira fase percorreu entre 1835 e 1873 sendo notada a implantação de ferrovias no país e o desenvolvimento do setor por exclusividade de empresas privadas. A segunda fase, entre 1873 e 1889, foi marcada pela expansão acelerada da malha ferroviária incentivada pelo instituto da garantia de juros. A terceira fase entre 1889 e 1930, também marcada pela expansão da malha ferroviária subsidiada pelo estado devido a dificuldade financeira das empresas privadas. A quarta fase, ocorrida entre os anos de 1930 e 1960, corresponde ao período pós-guerra, caracterizada pela diminuição do ritmo de expansão da malha devido ao controle estatal das empresas privadas. Na quinta fase, entre 1960 e 1990, a malha ferroviária era consolidada e gerenciada por poucas empresas públicas. E, a sexta fase, que percorre desde 1990 até dos dias atuais, é caracterizada pela privatização de todo o sistema ferroviário nacional.