Movimento Passe Livre São Paulo

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS ESCOLA DE ARQUITETURA – EAUFMG ARQUITETURA E URBANISMO NOTURNO

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ACR039 – TÓPICOS EM HISTORIA DA ARQUITETURA – TA

ALUNOS: ANA CAROLINA PEDROSO e DANIEL COSTA

JANEIRO/2017

MOVIMENTO PASSE LIVRE – SÃO PAULO. 

Reflexões sobre o bilhete mensal. Carta Capital. O texto tem início com uma pauta importante sobre o funcionamento do sistema do transporte público em geral no Brasil: ele serve para levar e trazer as pessoas de seus trabalhos. O transporte nasceu e cresceu com essa premissa, o que fez com que as linhas tivessem esse foco, ou seja, seu movimento é periferia-centro-periferia. O vale transporte consolida a ideia de sua designação, já que só garante ao trabalhador o suficiente para que consiga chegar até seu serviço, qualquer outro tipo de atividade, seja de necessidade básica como, por exemplo, conseguir chegar até um hospital ou até um local para se ter lazer, não estão contemplados nessa garantia.

A cidade só pode ser considerada de todos quando todos tem acesso à ela, pensamento que desencadeou a revolta popular em junho 2013. O bilhete único viria como uma oportunidade de fruição da cidade, além do itinerário casa-trabalho, o mesmo gasto mensal possibilitaria circular livremente pelo sistema de ônibus.

O impasse do bilhete mensal era seu valor, na época (2013), R$140,00, com aumentos proporcionais à tarifa. Ou seja, a lógica excludente do transporte público ainda prevalece, só poderia usufruir do bilhete e, por consequência, da cidade, quem pudesse pagar por ele. E, na lógica dos valores, só seria benéfico aos trabalhadores que tem jornada semanal de 6 dias, pois o bilhete integrado ultrapassaria os gastos com a mesma jornada. Para o usuário que faz menos de 47 viagens no mês o sistema vira um novo custo, ou seja, o bilhete mensal continua sendo para quem já pode utilizar o transporte público e o utiliza muito, não uma política inclusiva com foco naqueles que já são diariamente excluídos do transporte. Seu uso acaba restrito aos trabalhadores informais, que possuem uma determinada faixa de renda e acaba não comprimindo o que pretendia: auxiliar no deslocamento para além da jornada de trabalho. A prefeitura afirma esse fato com a estimativa de que apenas 17% dos usuários poderiam usufruir do benefício.

O bilhete semanal poderia ser uma alternativa a quem não pode pagar pelo bilhete mensal, mas ainda assim não garante que quem não pode pagar os R$140,00 pagaria um quarto do valor, semanalmente. O bilhete mensal poderia se propor a vender a livre circulação dos usuários pela cidade por um preço acessível ou um bilhete diário que oferecesse alguma vantagem sobre o preço real em dias específicos também poderia ser uma alternativa. Em locais que aderiram essa modalidade de tarifa, um único e mesmo preço dá acesso a todo o conjunto da rede de transporte metropolitano. O bilhete mensal, para integração com transporte sobre trilhos, seria R$230,00. E, de acordo com o ex-secretário dos transportes, Calor Zarattini, o metrô e a CPTM, empresas estatais, não tem custo adicional para transportar esses passageiros. A diferença seria então apenas mais uma ferramenta de exclusão de mais uma parcela da população.

O alto custo para viabilizar o bilhete, não foi para investimento no sistema, mas, segundo a prefeitura, foi devido à remuneração dos empresários, pagos por cada pessoa que gira a catraca. Mesmo com a efervescência de junho, o financiamento do sistema não foi revisto e continuam ligados ao número de ônibus e quilometragem e não à quantidade de usuários. A redução do preço na época custou R$250 milhões aos cofres, inferior ao custo da implantação do bilhete, ou seja, a posição de ação poderia ter tomado o outro lado.

A política do bilhete mensal veio como um investimento ao modelo que já existe, aquele que privilegia apenas a parcela da população que pode arcar com esse custo e que já tem acesso ao transporte público. Em contrapartida, o prefeito Haddad dizia que tínhamos que perder a ideia de que ônibus é coisa de “pobre”, ele acreditaria que a classe mais baixa da população realmente desembolsaria esse valor para poder usufruir do bilhete mensal? Se fosse uma política inclusiva, talvez a análise para baixar o preço da tarifa fosse mais interesse nesse caso. O programa foi disseminado como um programa inclusivo, para grupos de renda mais baixo, mas visando atender outro grupo social. Além de mostrar que o acesso à cidade seria um benefício a quem pudesse pagar por isso, não um direito universal.

A política do bilhete mensal veio junto a um pacote de mudanças nos transportes, como criação de novos terminais e extinção de um terço das linhas de ônibus, a fim de aumentar a eficiência do sistema. Mas para atender a quem? Esse tipo de obra visa, na realidade, maximizar o lucro das empresas e piorar o cotidiano do usuário. Muito bem colocado no texto com o trecho: “Quando o acesso à cidade é um benefício e não uma conquista, ele é concedido seguindo a lógica de quem concede, numa direção inteiramente diferente do direito ao transporte construído a partir das necessidades dos usuários.”. O autor sugere que a melhor maneira de atingir um transporte que seja de fato inclusivo seria propondo uma gestão direta do sistema pela população, mas uma mudança drástica tomada dessa maneira pode não ser a melhor solução. Ainda que uma solução que consiga atingir e beneficiar os usuários tenha que possuí-los nos processos de tomada de decisão e fica claro, quando vemos que não existe esse tipo de participação, fica claro que as mudanças feitas são para interesses alheios.