Logística Internacional

OBJETIVO

Esse trabalho tem por objetivo identificar a importância do transporte marítimo internacional, e seu potencial ainda não utilizado devidamente na logística do Brasil. Um mercado muito grande e que deve estar em constante crescimento e desenvolvimento, se considerarmos a magnitude do potencial brasileiro.

Com isso espera-se conseguir que o leitor obtenha informações relevantes para facilitar seus negócios em mercado, custo e produto.

1.0 – INTRODUÇÃO

No conteúdo deste trabalho vamos conhecer um pouco mais sobre o transporte marítimo e fatores da Logística Internacional, embalagens, tipos de navios, acordos internacionais, bem como a operacionalização dos portos em destaque no Brasil.

2.0 – TRANSPORTE MARÍTIMO

O transporte marítimo é o meio logístico internacional mais antigo usado para vender e comprar mercadorias no comercio exterior. Desde os primeiros navios construídos até os mais modernos atuais, muito tempo se passou e grandes evoluções aconteceram, causando de fato, consideráveis reestruturações nesse meio de transporte, evoluindo tanto nos aspecto do conforto, do tamanho, da tecnologia, na velocidade e capacidade. Podendo transportar de forma segura e econômica diversos tipos de produtos como veículos, cereais, petróleo, alimentos, minérios, combustíveis, etc. É o meio transatlântico de menor custo.

Entende-se por navios toda construção flutuante que navega por águas e pode transportar pessoas e cargas. Todos eles ostentam a bandeira do país e o nome na popa debaixo a cidade sede e na proa só o nome dos dois lados.

2.1 – CARACTERÍSTICAS DO TRANSPORTE MARÍTIMO

A maioria dos navios são propriedade particular e os portos e cais normalmente pertencem a entidades públicas locais, repartições governamentais e empresas privadas. Além do transporte marítimo, existe também o transporte fluvial que é uma espécie de intermediário. Vários continentes e países possuem extensas vias fluviais que muitas vezes são utilizadas para entregas de cargas. No Brasil, por exemplo, na Amazônia, não existem rodovias e o principal modo de transporte é o rodoviário/fluvial, onde os semi-reboques de cargas navegam sobre balsas (chatas), transporte de cargas também se faz sobre convés (cargas sólidas) e nos porões das balsas (cargas líquidas) e armazéns flutuantes. Nos Estados Unidos, o Rio Mississipi é muito importante na logística interna e como uma via intermediaria. Na Europa, diversos países usam essa via, até pela condição geográfica de vários países mediterrâneos. Na América do Sul existem rios internacionais que escoam grande parte da produção agroindustrial do MERCOSUL, principalmente os rios Paraguai e Paraná. Por estes rios navegam embarcações da Bolívia, Brasil, Paraguai e Argentina, entregando os produtos a serem exportados a outros continentes pelo ”Rio de La Plata”. Assim também é uma via de importação, principalmente para o Paraguai e alguns Estados brasileiros.

2.2 – TRÁFEGO MARÍTIMO.

O trafego marítimo é relevante pelos seguintes itens: tem um caráter internacional: é o único meio econômico para transportar mercadorias a grandes distâncias; capacidade: transportam até 500 mil toneladas de peso morto (TPM) embora a tendência seja os navios de menor capacidade, já que nem todos os portos tem calado suficiente para recebê-los; Flexibilidade: existe a possibilidade de utilizar diversos calados e tamanhos; Versatilidade: este meio pode ser adaptado a todo tipo de cargas e a todo tipo de vias; Concorrência: a livre concorrência, na maioria dos países faz com que o frete e outros custos sejam homogêneos e competitivos.

2.3 – EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL.

O período do Segundo Império foi marcado pelo grande avanço nos transportes fluviais e marítimos, devido, entre outros aspectos, a situação econômica favorável que passava o Brasil, com aumento das exportações de café para o mercado Europeu que possibilitou aumentar recursos para a infraestrutura de transporte.

Em meados do Sec. XIX o Brasil implantou um sistema chamado “Conferência de Frete”, onde grupos de armadores de membros organizacionais estabeleceram tarifas de frete de transporte de cargas, com o objetivo de estabelecer tarifas únicas. Os outsiders (independentes) sem nenhum compromisso praticavam preços menores de tarifas de fretes competindo na mesma rota e portos de escala.

No final do século XIX e início do século XX, ocorreu o processo de modernização dos portos devido, entre outros aspectos, a necessidade de atender a oferta de café ao mercado externo. Exemplificando, o porto de Santos passou por mudanças estruturais para melhorar o atendimento das exportações.

No período entre 1930 e 1945, foi criado o Departamento Nacional de Portos de Navegação (DNPN), que passou a tratar dos assuntos relativos à Marinha Mercante, bem como aos transportes marítimos e fluviais e aos portos.

Em 1969, o governo transformou a comissão da Marinha Mercante na superintendência de Marinha Mercante (SUNAMAN).

Nos anos 90, o governo pôs em prática o processo da exploração comercial privada da infraestrutura portuária no Brasil, por intermédio do Programa Nacional de Desestatização. No setor portuário, após a dissolução da Portobrás, houve o arrendamento de terminais, entre eles o do porto de Santos, o qual permitiu a iniciativa privada controlar e modernizar silos e armazéns, aumentando a otimização dos estoques de produtos agrícolas. Do ponto de vista institucional, com passagem da operação, da construção e da manutenção de importante infraestrutura de transportes para o setor privado, o governo federal criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que é um órgão regulador e fiscalizador das concessionárias privadas.

O transporte marítimo hoje é um dos modais mais importantes para a indústria e a logística no Brasil, ainda não tem todo o seu potencial devidamente utilizado. Sua importância está diretamente ligada a intermodalidade, à geração de novos empregos, ao aumento na movimentação de cargas no país e ao fortalecimento do setor de logística no mercado nacional. Apesar de todas as dificuldades que enfrenta, com portos ainda inadequados, burocracia e altas tarifas, o setor movimenta mais de 350 milhões de toneladas ao ano.

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