Testemunha ocular do vôo United 811

Capitulo: 5

Eye witness account of United Flight 811

The flight left late at nigth. I was in a window was good and the take-off and climb out were fine. About 20 minutes into the flight there was a slight vibration. It was odd. Then, about 30 seconds later was a big, big rush of air. the cabin filled with fog. it was fogged up for about 15 seconds

it was a terrible mess. papers and loose items were flying every where, the noise wwas really loud. The oxygen masks dropped down. and the temperature in the cabin reached freezing in about five seconds! And then i saw that there was a hole in the side of the plane! I was lucky: ir was on the opposite side of the aircraft from me.

at first, the cabin crew just hung on. They were trying to understand what had nappened. The noise made it impossible to communicate. it was night, so it was impossible to know how high we were. them the crew started to move passengers away from the hole. Four of us helped to move them towards the rear of the plane. Once they were out of danger we strapped ourselves back in to our seats.

Time passed very slowly. it felt like hours before i looked out the window and saw lights. But really, it was only about 20 minutes after the incident. Two minutes later he intercom came on. The pilot said that wee would be landing in thow minutes. We anded within the two minutes and the landing was one of the smoothesti have ever bad in a 747

Testemunha ocular do vôo United 811
O voo à esquerda tarde no nigth. Eu estava em uma janela foi boa ea descolagem e sair bem. Cerca de 20 minutos depois da decolagem houve uma ligeira vibração. Era estranho. Em seguida, cerca de 30 segundos mais tarde, foi um grande, grande corrente de ar,. a cabine cheia com névoa. foi embaçado por aproximadamente 15 segundos foi uma terrível bagunça. papéis e itens soltos estavam voando por toda parte, o ruído wwas muito alto. As máscaras de oxigênio caiu. e a temperatura no habitáculo alcançado congelação em cerca de cinco segundos! E então eu vi que havia um buraco na lateral do avião! Eu tive sorte: ir estava no lado oposto da aeronave de mim.
num primeiro momento, a tripulação de cabine apenas pendurado. Eles estavam tentando entender o que aconteceu. O ruído tornou impossível de se comunicar. era noite, por isso era impossível saber quão alto estávamos. -los a tripulação começou a transportar passageiros para longe do buraco. Quatro de nós ajudou a movê-los para a parte traseira do avião. Uma vez que eles estavam fora de perigo que prenderam-nos de volta para nossos lugares.
O tempo passou muito lentamente. parecia que horas antes i olhou pela janela e viu luzes. Mas, realmente, foi apenas cerca de 20 minutos após o incidente. Dois minutos mais tarde, ele porteiro se aproximou. O piloto disse que wee seria desembarque em minutos thow. Nós anded dentro dos dois minutos eo desembarque foi um dos smoothesti tem sempre ruim em um 747

Advice from the CAA of the United Kingdom Correct standard phraseology is extremely important and must be used whenever possible. If it isn't used, the results can be devastating. Precise phraseology is there for reason use it! The aircraft was 2400 feet. The controller at gave clearance to two four zero zero cleared for approach. The pilot thought the instruction was Descend to four zero zero and replied OK, four zero zero The controller did not notice the error t was night There was no radar Less than a minute later the aircraft crashed into a hillside at 437 feet

REMEMBER
In the UK, climb and descent instructions always use the words flight level, altitude, or height.
 Say Climb to or Descend to altitude or height.
Say Climb flight level... (not Climb to flight level

Listen and check for read-back.
The ATC instruction was given Re-clear to three thousand feet expect an ILS approach. Report level three thousand feet. The pilot read back Re-cleared to two thousand feet. The controller did not hear, or ask for, any read-back from the pilot addition, the ONH.ras set incorrectly, so when the altimeter indicated 2000 feet, the plane was actually at 1800 feet. The plane crashed into a mountainside, only 100 feet below the summit at 1795 feet

Kingdom
REMEMBER If you are in any doubt about a transmission, or do not receive the expected readback, then check. Use correct wording. Make urgent instructions sound urgent. An inbound Airbus 320 was descending to FL 90. At the same time, a Boeing 757 was climbing to 6000 feet. To maintain safe separation ATC told the 757 to Head one hundred degrees and climb flight level eight zero. The pilot read back One zero zero and flight level eight zero, but the co-pilot set the autopilot incorrectly at flight level 100. ATC saw the 757 climb above flight level He told the pilot to stay at FL 8o and the pilot replied We were cleared climb one zero zero, ATC told the 757 to stop climbing at FL90 and told the A320 to stop descending at FL 100
 However the controller did not say avoiding action so the pilots did not understand the instructions were urgent. As a result they responded slowly and the A320 reached flight level 93 before it stopped descending. An accident was avoided, but the aircraft passed each other with 1 NM horizontal separation and only 300 feet vertical separation REMEMBER In the UK, say flight level one hundred but heading one zero zero Always give clear instructions and check the read-back!

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Conselho do CAA do Reino Unido fraseologia padrão correto é extremamente importante e deve ser usado sempre que possível. Se não for usado, os resultados podem ser devastadores. fraseologia precisa está lá por uma razão usá-lo! A aeronave era 2400 pés. O controlador de deu folga para dois quatro zero zero liberado para abordagem. O piloto pensou que a instrução foi Descida para quatro zero zero e respondeu: OK, quatro zero zero O controlador não percebeu o erro t era noite Não havia radar Menos de um minuto depois, a aeronave caiu em uma encosta em 437 pés

LEMBRAR

No Reino Unido, instruções de subida e descida sempre usar o nível de palavras vôo, altitude, ou altura.

 Diga Suba até ou descer à altitude ou altura.

Digamos que o nível de voo da escalada ... (não Suba até o nível de voo

Ouvir e verificar a existência de leitura de volta.

A instrução ATC foi dada Re-claro para três mil pés de esperar uma aproximação ILS. Relatório de nível três mil pés. O piloto ler de volta Re-liberado para dois mil pés. O controlador não ouviu, ou pedir, qualquer cotejamento da adição piloto, os ONH.ras definidos incorretamente, por isso, quando o altímetro indicou 2.000 pés, o avião foi realmente a 1800 pés. O avião caiu em uma encosta, a apenas 100 pés abaixo do cume em 1795 pés

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