A Responsabilidade Do Transportador Marítimo Nos Contratos De Transporte Internacional De Cargas Conteinerizadas

A Responsabilidade do Transportador Marítimo nos contratos de transporte internacional de cargas conteinerizadas – Aspectos práticos, contratuais, jurídicos e econômicos na visão brasileira

Setembro – 2001

Vitória – Brasil

Universidade de Barcelona - Espanha

1. Introdução

Inicialmente, parece-nos necessário destacar que os meios de transportes, quaisquer que sejam eles, tanto o aéreo como o hidroviário, o ferroviário ou o rodoviário, constituem um fenômeno muito complexo, pois envolvem diversificados aspectos, que estão diretamente relacionados à economia, aos meios técnicos utilizados e à esfera jurídica.

Em relação à responsabilidade do homem sobre os seus atos praticados, o progresso material e o desenvolvimento técnico atingiram níveis muito elevados que vieram a superar enormemente a imaginação legislativa e, portanto, as normas de direito positivo; deu-se, assim, a necessidade imperiosa de tornar o homem mais responsável por suas ações no que diz respeito aos meios de transportes por ele utilizados, e tornar cada vez mais evidente a idéia de que deve haver a responsabilização do transportador pelos atos danosos que, eventualmente, forem praticados.

O comércio internacional é considerado um elemento importantíssimo para a promoção da harmonia sócio-econômica no mundo. Através dele, novas tecnologias são descobertas, novos recursos econômicos e sociais são implementados, beneficiando o homem. A inter-relação conseqüente desta postura alia uma nação à outra e faz com que suas carências sejam supridas.

Dentro deste aspecto, observa-se na literatura que a relação é uma característica do povo civilizado e que a mesma encontra suas bases nas necessidades que cada povo possui para garantir sua própria existência.

Os egípcios comercializavam suas mercadorias através dos fenícios, que atuavam na desembocadura do Nilo – em Canope.

A estrutura da marinha mercante dos fenícios era superior à da maioria dos povos da Antigüidade, o que se justifica pelo alto grau de dependência comercial que possuíam. Diretamente dos egípcios, os fenícios obtinham madeira de um modo razoavelmente fácil para a construção de suas embarcações, contribuindo para o desenvolvimento do comércio marítimo.

Ressalte-se a perspicácia dos fenícios na atuação comercial. Este povo estudava as predileções e as necessidades dos povos com os quais mantinham contato, tornando-se seus fornecedores com grande rapidez – é o marco inicial para a prospecção comercial, ou seja a busca de clientes para o fornecimento de serviços observando-se para cada um deles sua localização, seus hábitos e costumes.

A Grécia só aparece como potência comercial após o enfraquecimento do Estado Fenício pelas conquistas dos reis assírios, babilônicos e egípcios.

Do século XII ao VIII a.C., a Grécia esteve voltada ao desenvolvimento filosófico, que imprimiu uma orientação geral do pensamento grego, relegando a segundo plano o estudo independente e aprofundado dos problemas econômicos, devido às idéias de preponderância do geral sobre o particular e do desprezo pela riqueza.

No final do século VII a.C., a cunhagem de moedas, que os gregos jônicos aprenderam com os lídios, revolucionou o comércio. Surgem os primeiros contratos de risco que se têm notícia. Tratava-se de uma sociedade em que participavam um capitalista, que financiava o empreendimento a risco, e um armador que se propunha a buscar cereais necessários, já que a agricultura não era mais suficiente para garantir o abastecimento da população. Essa sociedade cessava quando os objetivos eram alcançados – o retorno do navio carregado de cereais. Assim, sua duração correspondia ao tempo de uma viagem de ida e volta.

O risco do empréstimo encontrava-se no fato de que a dívida só era resgatada caso o navio e a carga regressassem ao porto de origem são e salvo ou se fosse como acompanhante um escravo ou liberto, para fiscalizar as operações de carga e descarga, garantindo o reembolso da quantia investida. Nasce aqui o conferente de carga, que é o indivíduo contratado pela entidade portuária ou pelo recebedor da mercadoria para acompanhar as operações de embarque e/ou desembarque das mercadorias, tomando a obrigação de apresentar ao seu contratante ou a quem revestido de direito houver, relatório expresso dos fatos relevantes observados e que possam comprometer ou descaracterizar a mercadoria transportada.

A contrapartida do risco do empréstimo estava em que não eram previstas vantagens ou comissões ao armador quando a venda dos bens penhorados resultasse em quantia superior à dívida.

Sem dúvida, a navegação marítima primitiva apresentava diversos problemas, pois o mau tempo constituía perigo mortal e seria aventura a navegação se as condições não fossem favoráveis. Em face da deficiência tecnológica, o mar representava um verdadeiro temor, uma rota de perigo e mortalidade.

Durante séculos só se navega quando da “bela estação” e assim mesmo só durante o dia. Antes de anoitecer o navio ou embarcação ancorava ao largo do litoral, em local que oferecesse menor risco para a guarnição, ou então, caso o tempo fosse ameaçador, era ele levado para a terra. O mar era respeitado quando se conhecia a sua agitação, durante novembro a fevereiro, tanto que os gregos só navegavam de março a outubro e em Roma o mar era aberto à navegação de 6 de março a 3 de novembro. Tudo isso foi, aos poucos, foi sendo amenizado e superado pela técnica. A bússola, o sextante, as cartas náuticas, o radar, etc., permitem determinar a posição do navio, a rota a seguir, a profundidade das águas, a existência de outros navio nas proximidades.

É evidente que, na época, as viagens se tornavam uma verdadeira aventura marítima, baseada na intuição daqueles navegadores fenícios, gregos e romanos dentre outros que desenvolveram a arte de navegar.

Com a intensificação crescente da navegação e do comércio pelo mar, surgiu a necessidade de serem criadas e adotadas normas específicas.

Tais normas são produto de uma gestação através do tempo. Ao longo da história, diversas regras existiram sobre o comércio marítimo, dentre elas o Código de Hamurabi, da Babilônia (séc. XXIII a.C.) e o de Manu, dos hindus (séc. XIII a.C.). Muitos diplomas dispuseram a respeito durante toda a história, e contribuíram