A Máquina que Mudou o Mundo

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SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS ESCOLA DE ENGENHARIA DA UFMG

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A Máquina que Mudou o Mundo

Resumo dos Capítulos 1, 2, 3 e 4

Rogger Lacerda Gontijo

Matrícula: 2010018561

Belo Horizonte, 24 de março de 2015

        Índice        

1.         Capítulo 1 - A Indústria das Indústrias em transição        3

2.         capítulo 2 - ascenção e queda da produção em massa        3

3.         capítulo 3 - o surgimento da produção enxuta        4

4.         capítulo 4 - administrando a fábrica        5

8.         Referências Bibliográficas        6

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1.        Capítulo 1 – A Indústria das Indústrias em Transição

Neste capítulo é apresentado a história da indústria automobilística, que um dia foi chamada de “Indústria das Indústrias”, e os três tipos de produção existentes: produção artesanal, produção em massa e a produção enxuta.

• Produção Artesanal: são trabalhadores altamente qualificados, produz exatamente como o cliente deseja por isso o custo é bem alto.
• Produção em massa: utiliza profissionais muito bem especializados para projetar produtos manufaturados por trabalhadores semi ou não qualificados, produtos padronizados em altíssimos volumes, por isso o consumidor ganha um preço mais baixo. O custo unitário decresce consideravelmente conforme aumenta o volume de produção.
• Produção enxuta: trabalhadores multi-qualificados, máquinas flexíveis de ampla variedade, trabalham com os números pela metade em relação ás outras formas de produção, a responsabilidade não se encontra no topo da pirâmide organizacional, mas sim na sua base.

Após a Primeira Guerra Mundial, Sloan (da General Motors) e Ford conduziram a produção artesanal para a produção em massa. Após a Segunda Guerra Mundial, Toyota e Olmo foram os desbravadores da produção enxuta que predominou no Japão.

2.        Capítulo 2 – Ascenção e Queda da Produção em Massa

Alguns trabalhadores das indústrias automobilísticas, em sua era artesanal, podiam administrar suas próprias oficinas, tornando-se empreendedores autônomos trabalhando para firmas de montagem. Estas organizações eram extremamente descentralizadas, pois a maioria das peças provinham de pequenas oficinas. Eles também não conseguiam fabricar dois produtos idênticos, visto que as técnicas artesanais produziam variações por sua própria natureza, e os custos de produção eram elevados e não diminuíam com o volume. Tudo isto dava margem à intensa concorrência.

Atualmente, pouquíssimas são as indústrias automobilísticas que persistem neste ultrapassado modelo de produção. Um exemplo é a Aston Martin, voltada para pequenos nichos do mercado, cujos consumidores optam pela personalização. Porém, empresas como esta precisaram se aliar às grandes indústrias para assim absorver conhecimentos de controles de emissão e segurança, por exemplo.

O modelo de produção em massa foi criado por Henry Ford, e suas técnicas conseguiram reduzir drasticamente os custos na produção de automóveis, aumentando ao mesmo tempo a qualidade deste produto. A chave para este modelo de produção consistia na completa e consistente intercambiabilidade das peças e na facilidade de ajustá-las entre si, e para conseguir isto Ford insistiu que o mesmo sistema de medidas fosse usado para todas as peças ao longo de todo o processo de fabricação, criando uma padronização que se converteu em uma redução nos custos de montagem (relação de causa e efeito). O próximo passo de Ford foi a introdução da linha de montagem móvel, visto que isto eliminava a necessidade de um trabalhador se deslocar, reduzindo assim drasticamente o tempo de fabricação de um veículo.

Ford levou a ideia da divisão do trabalho às últimas consequências, visto que o montador da linha de produção em massa de Ford tinha apenas uma tarefa: ajustar duas porcas em dois parafusos ou, talvez, colocar uma roda em cada carro. Não tinha ele de solicitar peças, ir atrás das ferramentas, reparar seu equipamento, inspecionar a qualidade ou mesmo entender o que os operários ao seu redor estavam fazendo, como acontecia na mesma fábrica em anos anteriores, na época da produção artesanal.

Este salto levou ao aparecimento de novos especialistas, os engenheiros de fabricação e engenheiros industriais, cuja missão fundamental consistia em projetar tarefas, peças e ferramentas que pudessem ser manuseadas pelos trabalhadores desqualificados que formavam o grosso da nova força de trabalho na indústria automobilística.

Ford no início não passava de um mero montador, mas seu desejo era o de integrar verticalmente a empresa, produzindo tudo aquilo de que precisava por conta própria, sem depender de fornecedores externos, para que ele pudesse possuir o controle da qualidade, da entrega e também do preço destes itens. O problema desta total integração vertical é que ela trouxe consigo uma burocracia em tal escala, a ponto de trazer novos problemas, sem solução à vista. Já no início dos anos 30 Ford havia estabelecido três sistemas de fabricação totalmente integrados na Inglaterra, Alemanha e França, manufaturando produtos especiais de acordo com o gosto de cada país, administrados por gerentes nativos.

O sucesso de seus automóveis baseava-se nos baixos preços, que não paravam de cair, sendo resultado principalmente do aumento do volume de produção. Porém, ainda na década de 30, Ford se agarrou ao conceito da “mão visível”, e não mais queria depender de empresas externas mas agregar todos os itens necessários à produção de um automóvel dentro de suas fábricas. Chegou a pensar em produzir absolutamente tudo, desde alimento, passando por tratores, até aviões, em grande quantidade e de forma padronizada, poderia reduzir substancialmente os custos dos produtos.