Fichamento: Gerenciamento de Prazos

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ

MBA EM GESTÃO DE PROJETOS

Fichamento de Estudo de Caso

Trabalho da Disciplina Gerenciamento de Prazos,

                                                              Tutor: Profª. Sueli Moreira Marquet Silva

Rio de Janeiro

2017

FICHAMENTO

TÍTULO: Gerenciamento de Prazos

CASO: BAE Automated System (A): Sistema de Manejo de Bagagem do Aeroporto Internacional de Denver

REFERÊNCIA: APPLEGATE, Lynda M.; KNOOP, Carin Isabel; MONTEALEGRE, Ramiro; NELSON, H. James. BAE Automated System (A): Sistema de Manejo de Bagagem do Aeroporto Internacional de Denver. Harvard Business School, 311-P01, 1996.

LOCAL: Biblioteca virtual da disciplina Gerenciamento de Prazos da Universidade Estácio de Sá.

        

        O estudo de caso intitulado “BAE Automated System (A): Sistema de Manejo de Bagagem do Aeroporto Internacional de Denver” relata a história da construção do Aeroporto Internacional de Denver, localizado a 40 km do centro de Denver, no Colorado, EUA, e da criação de um amplo sistema integrado de manejo de bagagem, que poderia melhorar drasticamente a eficiência da entrega de bagagens.

        Até 1970, o Aeroporto Stapleton de Denver conseguia acomodar as aeronaves regionais e os passageiros que por ali viajavam, porém a economia de Denver se expandiu muito no começo dos anos 1980 e o aeroporto, que não possuía uma estrutura muito grande, era visto cada vez mais como um limitador para a atração da região para muitos negócios que por lá se agrupavam. O aumento do fluxo de aeronaves causava grande atraso nos vôos, o que impactava diretamente estas operações. Foi então que a cidade de Denver encomendou ao Denver Regional Council of Governments um estudo para avaliar as necessidades do aeroporto. O documento foi finalizado em 1983 e recomendava a expansão da capacidade de Stapleton.

        Também em 1983 ocorreu a eleição para a prefeitura de Denver. Os três candidatos, buscando apelo ao público, se apropriaram do tema aeroporto. Os dois candidatos que foram para o segundo turno assinaram uma declaração conjunta se comprometendo com a expansão de Stapleton. Frederico Peña, prefeito eleito, reafirmou logo após a sua vitória, sua intenção de expandir o aeroporto. Em 1985 um local foi encontrado para a nova construção e uma consultoria foi contratada para ajudar a organizar os recursos e esforços para agilizar a solução do processo legal.

        Um “Acordo de Anexação” foi firmado entre o Condado de Adams e a cidade de Denver em 21 de abril de 1988. A população do Condado de Adams aprovou um plano para permitir que a cidade de Denver anexasse 110,8 km quadrados para a construção de um novo aeroporto.

        A economia capenga da época levou muitos governantes em condados e municipalidades, incluindo Denver, a ingressar numa política sem precedentes de obras públicas massivas para salvar a região de uma economia em queda livre. A determinação dos “pró novo-aeroporto” crescia. O projeto era divulgado como uma estrutura tecnologicamente avançada, que visava atrair negócios, conseguir capital federal, e financiar a criação de novos empregos para superar o declínio de curto-prazo da economia. O aeroporto de tornaria um projeto grandioso para reavivar a economia do Colorado.

No entanto, as previsões sobre a atividade aérea em Stapleton feitas pela equipe de Consultoria do Aeroporto foram afetadas por uma série de eventos não previstos. O nível da atividade aérea em Denver foi superestimado. Ao invés de aumentar, a fatia de Stapleton no mercado de passageiros nos EUA caiu 4% por ano entre 1986 e 1989.

        O plano era permitir o crescimento e expansão do aeroporto sem comprometer a eficiência. Com 136 km quadrados, o maior aeroporto do país seria projetado para um fluxo de tráfego constante em quaisquer condições atmosféricas Ele compreenderia um terminal com esteira subterrânea para pessoas e cinco pistas paralelas com extensão de 3.657 metros nos quais 1.750 aviões poderiam decolar a aterrissar diariamente. A construção final projetava que em 2020 existiriam 12 pistas, mais de 200 portões, e uma capacidade de 110 milhões de passageiros por ano. O custo estimado era de $2 bilhões. Ao final de 1991, o custo estimado tinha aumentado para $2.66 bilhões. O plano projetava o término da obra para outono de 1993.

        Quando a construção iniciou em novembro de 1989, um novo prefeito assumia Denver. Wellington Webb havia herdado o projeto do aeroporto sem um comprometimento de parte das principais companhias aéreas, porém seu apoio e colaboração eram fundamentais, tanto financeiramente quanto em termos de contribuição para o layout do aeroporto, escopo, capacidade, e sistemas de apoio como abastecimento e manejo de bagagens. Já em fevereiro de 1990, a Continental, uma das principais companhias aéreas se comprometeu com o aeroporto. Em dezembro de 1991 foi a vez da United. Com isso, algumas mudanças no plano de layout do aeroporto e nas suas instalações precisaram ser feitas para acomodar as necessidades operacionais destas duas companhias aéreas.

        A administração Webb seguiu a ênfase da administração anterior ao assegurar que os maiores beneficiários do projeto seriam os empresários locais. Uma lei exigia que 30% de pequenas empresas e 6% de empresas de propriedade de mulheres tinham de participar em programas de obras públicas. O resultado eram contratações que maximizavam oportunidades para negócios regionais e mão-de-obra local.

        Em um ambiente dinâmico como o desenvolvimento de um novo aeroporto, a estrutura gerencial deve ser capaz de produzir rapidamente alternativas de engenharia e dados de custos e cronograma. Mas como o DIA foi financiado por muitas fontes e era uma obra pública, os administradores do projeto tinham de equilibrar demandas administrativas, políticas e sociais.