COASE, FARÓIS E BENS PÚBLICOS

COASE, FARÓIS E BENS PÚBLICOS

Rafael         Reis^[1]

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RESUMO: É meramente impossível entender como a iniciativa privada administraria um farol, pois não se pode perceber como seria implementado a utilização do serviço e o seu sistema de preços. A partir das ideias formadas por vários economistas - Samuelson, Pigou, Mill e Henry Sidgwick - sobre bens públicos, Ronald Coase, em seu artigo The Lighthouse in Economics (1974), apresenta um estudo de caso sobre os faróis, a fim de apresentar um novo pensamento em relação ao gerenciamento do governo sobre os bens públicos. A discussão aberta trata sobre o fornecimento dos bens públicos, concedendo valor ao seu estudo histórico da existência do funcionamento privado e eficiente dos faróis da Inglaterra durante os séculos XVII a XIX.

Palavras-chave: Bens públicos. Faróis. Ronald Coase.

1 INTRODUÇÃO

Em sua revisão do pensamento econômico, Coase expõe o argumento de alguns autores para sustentar como a ciência econômica determinava o bem público. Todos eles possuem uma ideia em comum, a qual se relaciona com a impossibilidade da iniciativa privada gerir um bem público.

John Stuart Mill afirmou que não existe a possibilidade de saber quais os navios em alto mar são beneficiados por um farol e também como seria cobrada a utilização deste serviço, dessa forma ninguém poderia construir um farol para seu próprio interesse, visando lucros.

Pigou em The Economics of  Wellfare e Samuelsom na sua obra Economics, declaram que os bens públicos geram externalidades positivas, as quais beneficiam toda a sociedade. No exemplo relatado dos faróis, elas recaem sobre a segurança e melhoria do transporte marítimo.

Samuelson vai além, assegura que o governo oferece alguns serviços que são indispensáveis à população e que não podem ser apropriados pela iniciativa privada, como por exemplo, a administração da justiça dentro do Estado. Sobre o caso do farol, ele diz que seria estranho um homem rico (iniciativa privada) gastar sua fortuna para construí-lo com o único objetivo de salvar vidas e cargas, já que não é possível visar o lucro, pois não há como definir um preço para cada consumidor do farol. Como o proveito desse serviço é social, a externalidade se refere ao governo arcar com os custos para beneficiar a população com este serviço. No mesmo exemplo, Samuelson diz que como o custo para um navio a mais (custo marginal) usar o farol é zero, ou seja, o consumo é não concorrente, torna-se mais viável ele ser construído e operado pelo governo, mesmo se existir uma maneira de cobrança, já que possibilitaria a formação de monopólio com o surgimento de custos sociais.

Através da exposição das concepções dos economistas sobre bens públicos é possível afirmar que os consumidores destes bens não competem entre si pela sua utilização, pois o consumo de um não exclui o consumo de outro consumidor pelo mesmo bem; nenhum indivíduo pode ser posto de fora do seu consumo.

As conclusões acima direcionam a ineficiência da administração privada sobre os bens públicos. Um dos maiores problemas constituem-se os free-riders, pois com a dificuldade de cobrar os preços de um bem público, não seria viável a inciativa privada gerir um negócio que mostrasse riscos na obtenção de lucros.

2 A HISTÓRIA DOS FARÓIS PRIVADOS CONTADA POR COASE

Apesar da ideia dos serviços disponibilizados pelos faróis, através do fornecimento de luz para as embarcações, possuir um custo marginal muito próximo de zero. É possível que os beneficiados pelo farol paguem pelo serviço, mesmo em meio à dificuldade da identificação dos consumidores e assim a imposição da cobrança.

Coase constatou, por meio de seus estudos históricos, que durante os séculos XVII a XIX, na Inglaterra, alguns proprietários de navio conseguiram a permissão da Coroa para que a iniciativa privada construísse um farol e cobrasse aos seus beneficiados uma taxa especifica. Tais taxas deveriam ser coletadas pelos agentes de faróis nos portos.

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