A Regulação do Mercado

1.2. A Regulação do Mercado        

        O Brasil possui uma política setorial que tem por objetivo regular o mercado de cabotagem, para priorizar a operação de navios de bandeira nacional; subsidiar a indústria de construção naval, de modo a aumentar a competitividade com os preços internacionais; e criar uma barreira tributária contra os preços praticados no mercado de construção naval internacional. Conforme Souza (2010), o principal foco da política industrial para a navegação de cabotagem é o fomento à construção naval, de modo a evidenciar uma relação intrínseca entre a indústria de construção naval e as empresas de navegação.

        Ainda de acordo com Souza (2010) a regulação do mercado do transporte marítimo no Brasil é realizada através leis e resoluções da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e das normas da DPC (Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil).

        A regulamentação do mercado de cabotagem brasileiro prescreve que o comércio é completamente reservado à bandeira nacional, embora não existam restrições ao controle acionário das companhias marítimas brasileiras (Pires Jr. e Souza, 2012).

        A Resolução Normativa nº 001 da ANTAQ define os procedimentos e critérios para afretamento por empresa brasileira de navegação (EBN), isto é, esta norma rege o controle de afretamento de embarcações. Nela é instituída a obrigação de qualquer empresa que tenha por objetivo o afretamento de embarcação estrangeira para operar na cabotagem brasileira de realizar a chamada circularização. A circularização consiste em uma consulta pública a outras empresas brasileiras de navegação sobre a disponibilidade de embarcação de bandeira brasileira que atenda às suas características de operação. Caso exista, a EBN proprietária da embarcação poderá solicitar o bloqueio, que é definido como: “procedimento, com validade temporal limitada, pelo qual uma EBN oferece uma embarcação de bandeira brasileira para realizar determinado tipo de navegação marítima, conforme requisitos previamente especificados, em atendimento a uma circularização”. É de responsabilidade da ANTAQ verificar se as condições ofertadas do bloqueio são compatíveis com os preços praticados no mercado nacional de referência. Caso não exista disponível embarcação brasileira que atenda aos requisitos o afretamento de embarcação estrangeira será autorizado pelo prazo de até 12 meses e a circularização deverá ser repetida ao final desde prazo. Nos casos em que haja registro de informação de disponibilidade futura para embarcação nacional, o prazo de afretamento estrangeiro será limitado ao prazo de indisponibilidade da embarcação de bandeira brasileira.

        Segundo Pires Jr. e Souza (2012) no Brasil existe um sistema de financiamento favorecido que inclui um esquema de subsídio complexo. Já Pires Jr, Assis e Souza (2005) mostram que sistema brasileiro de financiamento de navios possui características únicas, pois o fundo disponibilizado para financiar a construção e aquisição de navios, denominado de Fundo da Marinha Mercante (FMM), é proveniente de um imposto sobre a importação e do frete de cabotagem, o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). Este imposto é pagável pelos afretadores; e para os 9(?) navios de bandeira brasileira, uma parte do imposto gerado pode ser usada para o pagamento de parcelas de empréstimo.

        Os subsídios a indústria de construção naval podem vir através das condições de financiamentos obtidas por meio deste fundo, ou podem ser gerados pela parcela do AFRMM que é depositada na conta do armador, e pode ser utilizada para a aquisição de embarcações novas, para uso próprio, construídas em estaleiros brasileiros e também para o pagamento de prestação de principal e encargos de financiamento concedido com recursos do FMM.

        A Lei nº 10.893, de 13 de julho de 2004, estabelece as normas sobre o AFRMM e o FMM. O AFRMM, instituído pelo Decreto-Lei nº 2.404, de 23 de dezembro de 1987, é a principal fonte de recursos do FMM e o seu objetivo é atender aos encargos da intervenção da União no apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras, isto é, na construção de novas embarcações e reparo ou conversão em estaleiro brasileiros. O fator gerador do AFRMM é o início efetivo da operação de descarregamento da embarcação em porto brasileiro. Este adicional incide sobre o valor do frete, definido como a remuneração do transporte aquaviário da carga de qualquer natureza descarregada em porto brasileiro, sobre três modalidades diferentes de navegação: fluvial e lacustre, cabotagem e longo curso. Os recursos oriundos desta arrecadação podem ser destinados a três diferentes contas: Uma conta pública; a “conta vinculada” que pertence a entidade geradora, as EBNs; e por fim a “conta especial”, cujos recursos são gerados na navegação de longo curso. Segundo Silva (2007) o objetivo do FMM é viabilizar a construção naval em estaleiros locais e em condições de preço compatíveis com os praticados internacionalmente, que acoplado ao mecanismo de reserva de mercado visa, por meio das suas condições de financiamento, garantir o desenvolvimento do setor de construção naval.