Contratos Marítimos E Nova Lei Dos Portos

CONTRATOS MARÍTIMOS

Os contratos marítimos que serão estudados neste trabalho são: contrato de seguro marítimo; contrato de fretamento de navios; contrato internacional de compra e venda de mercadorias; contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias; e contrato de praticagem.

CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO

É o contrato pelo qual a parte contratante contrai a obrigação de pagar certa quantia (denominada prêmio) à parte contratada, que contrai a obrigação de indenização da parte contratante de perda ou dano que possa ocorrer ao objeto do contrato, decorrente de riscos futuros previstos nele.

Em regra, são caracterizados como contratos de adesão, uma vez que se apresentam ao segurado com cláusulas predispostas, solenes, demandando a formação do contrato por meio de um documento escrito e aleatório.

Essa relação contratual é regulada pelo Código Comercial do art. 666 ao art. 730, por normas do direito civil, do Código de Defesa do consumidor, e por normas internacionais.

Os dois ramos principais dos contratos de seguro marítimo no comércio exterior são: a) o ramo dos transportes, abarcando o seguro marítimo do transporte de mercadorias e o seguro dos veículos transportadores; e b) o ramo da responsabilidade civil.

Com relação às partes envolvidas, são elas: a) Segurador: é pessoa jurídica que tem a obrigação de indenizar caso haja um sinistro; b) Segurado: é pessoa física ou jurídica que tenha interesse no objeto segurado, contratando o seguro em proveito próprio ou de terceiro; c) Pode haver ainda as figuras do Tomador e do Beneficiário: tomador é o contratante do seguro que adquire as obrigações resultantes do contrato. Geralmente, o tomador é o segurado, porém, em alguns casos, o tomador efetua o contrato e o beneficiário é uma outra pessoa.

O princípio básico desse contrato é a boa fé das partes. O risco é a probabilidade de um determinado evento atingir um bem que representa interesse econômico ao segurado. Salvo proibição legal, a regra é que tudo que pode ser considerado sujeito aos riscos marítimos pode ser objeto do seguro, os interesses seguráveis mais comuns no seguro marítimo são: navio, carga e frete. O valor segurável é o valor do bem, enquanto que o valor segurado é o designado na apólice e representa o valor máximo de cobertura do bem, esses valores podem ou não coincidir. Sinistro é o evento danoso que enseja a indenização, é quando ocorre o risco previsto no contrato.

Em regra, esse contrato abrange dois instrumentos contratuais: a proposta e a apólice. A proposta é o documento preenchido e assinado pelo proponente, onde estão presentes os dados que devem constar da apólice e as informações completas e verdadeiras sobre os riscos a serem cobertos. A apólice, por sua vez, é o documento representativo do contrato de seguro.

O co-seguro é uma espécie de contrato de seguro em que vários seguradores participam ao mesmo tempo de um mesmo interesse, cabendo a cada um parte proporcional no prêmio e no risco total. O resseguro é a transferência do risco da seguradora a outra seguradora, que passa a ser denominada resseguradora, esse risco transferido é do segurado e, perante este, a responsabilidade é unicamente do segurador.

Independente de estipulação contratual, em regra, as obrigações do segurado são as seguintes: a) pagamento do prêmio; b) agir de boa-fé; c) avisar a seguradora de toda e qualquer alteração das circunstâncias existentes à data do contrato que possa vir a agravar os riscos; d) avisar a seguradora da ocorrência do sinistro dentro do prazo previsto na apólice; e) empregar diligência para salvar ou reclamar os objetos segurados; f) tomar as medidas necessárias para evitar aumento de danos.

As obrigações principais da seguradora são: a) pagar a indenização; b) reembolsar despesas ocorridas em razão de prevenção e diminuição de danos decorrentes de sinistro causado por risco coberto.

As causas de extinção do contrato de seguro marítimo normalmente são as seguintes: a) decurso do prazo convencionado no contrato; b) distrato; c) pelo consentimento das partes; d) por superveniência do risco na hipótese de perda total; e) cessação do risco; f) inexecução das obrigações contratuais; g) nulidade.

CONTRATO DE FRETAMENTO DE NAVIOS

É o contrato por meio do qual uma das partes contratantes (fretador) disponibiliza o navio ou parte dele a outra parte contratante (afretador) para fins de navegação marítima, mediante contraprestação pecuniária chamada de frete (hire).

Além desses dois sujeitos, atualmente, cada vez mais é consagrada a intervenção de um terceiro sujeito chamado de cargo broker, ele é um intermediário especializado em fretamentos marítimos que atua em nome dos fretadores e dos afretadores, prestando serviços nas áreas de reserva de praça e celebração de contratos de fretamento.

O instrumento, por excelência, que comprova esse contrato firmado entre afretador e fretador é a carta-partida (ou carta de fretamento). A principal cláusula da carta-partida é a cláusula Paramount, que estabelece a legislação aplicável. Normalmente, aplica-se a legislação inglesa, e as regras de Hamburgo também podem ser aplicáveis. O art. 567 do Código Comercial estabelece os elementos essenciais da carta-partida no Direito brasileiro.

Existe divergência com relação à natureza jurídica do contrato de fretamento. Uma primeira corrente entende que é um contrato de transporte; uma segunda, entende que possui características q os aproximam do contrato de transporte, do contrato de locação e do contrato de prestação de serviços; uma terceira, entende que é um contrato misto de locação de coisas e prestação de serviços; finalmente, uma quarta corrente entende que possui caráter sui generis.

A diferença do contrato de fretamento em relação ao contrato de transporte se dá, essencialmente, pelo objeto. Neste, o objeto é o transporte de carga de um ponto a outro pelo mar, enquanto que naquele, o objeto é a exploração comercial e utilização do navio inclusive no transporte de mercadorias e pessoas pelo mar.

Quanto à exploração comercial do navio, existem três modalidades de contrato de fretamento: a) a casco nu (a gestão náutica e a gestão comercia são de responsabilidade do afretador); b) por viagem (a gestão náutica e a gestão comercial são de responsabilidade do fretador); c) por tempo (a gestão náutica é de responsabilidade do fretador e a gestão comercial é de responsabilidade do afretador). Quanto à parte fretada, o fretamento pode ser: a) total (o navio é totalmente disponibilizado ao afretador); b) parcial (é disponibilizado ao afretador apenas parte do navio).

Em decorrência do princípio da autonomia das partes, a priori, as partes contratantes poderão indicar expressamente a lei que será aplicável ao contrato e a competência jurisdicional (foro de eleição). No entanto, alguns ordenamentos jurídicos limitam esse princípio, como é o caso do ordenamento brasileiro.

A obrigação principal do fretador é disponibilizar o navio em data e local convencionados, em perfeito estado de navegabilidade absoluta e relativa. As obrigações principais do afretador são: a) pagar o frete; b) receber o navio e restituí-lo em condições, lugar e prazos convencionados.

No que tange às responsabilidades, cada parte deverá indenizar a outra nos termos do tipo de fretamento, e respectivas responsabilidades em gestão náutica e gestão comercial, e das cláusulas contratuais.

A resolução desse contrato segue as normas de resolução dos contratos em geral. As partes podem rescindir o contrato, inclusive com perdas e danos se houver lesão em decorrência do inadimplemento culposo do contrato. O afretador pode resolver o contrato caso haja inadimplência do fretador. A inavegabilidade total ou parcial operacional, funcional ou técnica do navio; e a indisponibilidade do prazo convencionado são situações que geralmente ensejam a resolução. A hipótese mais comum de resolução ou suspensão do contrato com relação ao inadimplemento do afretador é o não-pagamento do frete.

CONTRATO INTERNACIONAL DE COMPRA E VENDA DE MERCADORIAS

É o instrumento por meio do qual se formaliza a negociação internacional, do qual decorrem os contratos de transporte, seguro e pagamentos internacionais.

Suas fontes normativas são: leis uniformes; condições gerais dos contratos; contratos-tipo e Standards conditions e Incoterms.

As formas mais utilizadas nesse contrato são: contrato-tipo, contrato máster e redução apenas da fatura pro forma, precedida ou não de uma carta de intenção. Ele pode ser oral, pode ser documentado por fax ou e-mail, mas, geralmente, o que é utilizado é o contrato padrão da Convenção da ONU sobre contratos de venda para exportação de mercadorias (Convenção de Viena, 1980).

Normalmente, ao contrato internacional de compra e venda pode ser aplicada a legislação do país do exportador, do importador, um terceiro país escolhido por ambos, o convênio da ONU sobre Contratos de Compra e Venda Internacionais de Mercadoria ou regras internacionais sobre práticas comerciais. Isso faz com que as transações internacionais sejam juridicamente inseguras, sendo assim, nota-se a necessidade de se criar um regime de legislação única relacionada a esse contrato.

Houve várias iniciativas com o objetivo de unificar o direito aplicável a esses contratos. O Instituto Internacional para a Unificação do Direito Privado (Unidroit) resultou nas duas Convenções de Haia (Ulis e ULFC), mas a iniciativa mais importante foi a Convenção das Nações Unidas sobre Compra e Venda internacional, conhecida como Convenção de Viena.

De acordo com a Convenção de Viena, as obrigações do vendedor são as seguintes: a) entrega das mercadorias, transmissão de sua propriedade e remessa dos documentos; b) celebração dos contratos necessários para transporte de mercadorias nas hipóteses de tal contratação ser parte de sua obrigação; c) fornecimento ao comprador de informações necessárias para contratação de seguro quando não for parte da obrigação do vendedor. As obrigações do comprador são: a) pagar o preço; b) receber as mercadorias nas condições estipuladas no contrato e na própria Convenção.

A Convenção de Viena também prevê a hipótese de exoneração de responsabilidade de qualquer das partes pelo descumprimento contratual se este for decorrente de impedimento fora de seu controle, que não possa ter sido razoavelmente previsto no momento da conclusão do contrato nem ter sido evitado ou superado, essa exoneração só produz efeitos enquanto durar o impedimento, que deve ser comunicado a outra parte num prazo razoável.

As operações de comércio internacional podem se desenvolver através de três modalidades de pagamento, quais sejam: a) pagamento antecipado; b) cobrança (com saque, chamada de cobrança documentária ou sem saque, chamada de cobrança direta); c) carta de crédito ou crédito documentário.

No Direito brasileiro, o contrato de compra e venda está previsto nos arts. 481 a 508 do Código Civil. O Brasil não é signatário da Convenção de Viena, mas sim da Convenção Interamericana de Direito Internacional Privado (Cidip V), porém, ainda não a incorporou ao ordenamento jurídico interno. É um contrato meramente consensual e é considerado perfeito e obrigatório quando as partes acordarem sobre o objeto, o preço e a modalidade de pagamento. O vendedor se obriga a transferir o domínio da coisa vendida e o comprador a pagar seu preço em dinheiro.

CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL DE MERCADORIAS

É o contrato pelo qual um empresário transportador se obriga a transportar por mar, de um porto a outro, uma determinada quantidade de mercadorias que lhe foi entregue pelo embarcador e a entregá-la a um destinatário, mediante remuneração.

Em regra, é um contrato bilateral, oneroso, consensual, típico, de duração, comutativo e não formal. As partes contratantes são, exclusivamente, o transportador (ou condutor) e o embarcador (ou expedidor, remetente ou carregador), e seu objeto é a mercadoria que será transportada. No entanto, entende-se que pode haver a interveniência de outros partícipes que não são partes contratantes, como o destinatário, os brokers e os transitários.

Esse contrato é demonstrado pelo conhecimento de embarque marítimo (Bill of lading), cuja legislação aplicável é, normalmente, as regras de Haia-Visby, as regras de Hamburgo, e o Cogsa.

O transportador não é necessariamente o armador ou o dono do navio, e nem sempre é o transportador executor, ou seja, o que efetivamente transporta a mercadoria. Em regra, o transportador deve colocar o navio à disposição do embarcador, efetuar a estivação da carga, emitir o Bill of lading e realizar o transporte dentro do prazo estipulado.

O embarcador, como regra, é importador nos termos EXW, FAZ e FCA; e é exportador nos demais termos (FOB, CFR, CIF, CPT, DES, dentre outros). Suas obrigações principais são as seguintes: a) pagamento do frete nos modos e condições ajustados; b) acondicionamento da mercadoria; c) efetiva entrega para o transporte.

Com relação à natureza jurídica do contrato de transporte, a doutrina sustentava seu enquadramento como locação de serviços, como depósito, ou como natureza mista de locação, serviços e depósito. Majoritariamente, entende-se que mesmo possuindo elementos comuns a outros contratos, é um contrato autônomo.

A conclusão do contrato de transporte se dá no momento da entrega da mercadoria pelo embarcador (que é comprovada pelo Bill of lading), iniciando, assim, a responsabilidade do transportador.

CONTRATO DE PRATICAGEM

A praticagem é um dos serviços de auxílio à navegação. A contratação desse serviço tem por finalidade garantir a segurança da navegação em trechos perigosos ou de difícil acesso, uma vez que os profissionais (chamados de práticos) são especializados em realizar manobras nessas áreas, indicando com mais segurança o percurso a fazer na entrada e saída dos portos, nos percursos realizados em estreitos e canais ou em águas fluviais. Essa atividade é regulamentada pelo Decreto 2.596/98.

A relação entre o prático e a sociedade empresária de navegação não é empregatícia, é de prestação de serviços, que são executados mediante acordo entre as associações ou cooperativas a que pertencem os práticos e os representantes legais da sociedade empresária, estipulando a forma de execução, a remuneração e as condições de prestação do serviço. Sendo assim, trata-se de um contrato bilateral, consensual, oneroso e de execução sucessiva.

De acordo com os ensinamentos de Anjos e Gomes, “o início da execução dos serviços de praticagem ocorre com o embarque do Prático, seja no porto ou no local determinado dentro das respectivas zonas de praticagem. Entretanto, quando as condições de tempo e mar dificultem o seu embarque, considerar-se-ão iniciados os serviços a partir do momento em que a embarcação ou o navio passa a ser conduzido sob a orientação do prático, mesmo que este se encontre em terra ou nas proximidades, em sua embarcação de praticagem, isto porque, estando o navio navegando sob rumos práticos, presume-se que a "faina de praticagem" já teve seu início e se encontra em fase de execução, sujeitando-se o Prático, a todas as responsabilidades inerentes à profissão”.

Dependendo do trecho que esteja sendo navegado e de sua regulamentação específica, a praticagem pode ser facultativa ou obrigatória. Pode ser civil (nesse caso, o contrato será contrato civil de prestação de serviços, fiscalizado pela Capitania dos Portos) ou militar (nesse caso, os práticos serão militares dos quadros da Marinha de Guerra, subordinados aos Distritos Navais).

Enquanto o prático estiver embarcado, ele será responsável por qualquer ato que venha a acontecer com a carga, o navio ou os seus tripulantes. No entanto, isso não retira a responsabilidade do comandante de guarda e vigilância da embarcação, podendo inclusive dispensar o prático se não for uma zona de praticagem obrigatória.

Os deveres do prático são os seguintes: a) não se negar à execução da praticagem; b) atender com presteza as embarcações; c) desempenhar suas atividades profissionais sem cometer erros ou omissões; d) praticar as embarcações em toda extensão da zona de praticagem que lhes compete; e) não fundear as embarcações em local impróprio, mesmo que tal procedimento não acarrete avarias; f) transmitir sinais com acerto às embarcações que demandarem ao porto; g) assinalar corretamente a mudança d’água nas barras e canais; h) comunicar ao Capitão dos Portos qualquer irregularidade ou contravenção regulamentar que tenha observado.

O termo final do contrato de praticagem se dá no momento em que o navio está entrando no porto, com a atracação; e no momento em que o navio está saindo do porto, com o desembarque do prático.

NOVA LEI DOS PORTOS

  A Presidência da República expediu, em dezembro de 2012, a Medida Provisória 595/12, que, com alterações, se converteu na Lei 12.815/13 (Nova Lei dos Portos). O objetivo é ampliar os investimentos privados e modernizar os terminais, a fim de baixar os custos de logística e melhorar as condições de competitividade da economia brasileira, visto que o segmento portuário movimenta a maioria absoluta de todo o fluxo de comércio exterior brasileiro.

Embora a lei antiga já admitisse terminais de uso privativo, sua construção e operação pressupunham que o autorizado comprovasse carga própria em volume suficiente para justificar a correspondente autorização, não se admitindo que o volume movimentado de carga de terceiros em um terminal de uso privativo suplantasse o de carga do autorizado naquele mesmo terminal. De acordo com o previsto na nova lei, o autorizado pode movimentar qualquer volume de carga de terceiros, independentemente da periodicidade. Sendo assim, a construção e a operação de terminais privados não mais dependem da capacidade de o autorizado/proprietário do terminal gerar e movimentar carga própria, o que permite às instituições bancárias considerar a expectativa da movimentação da carga de terceiros no financiamento dos projetos.

A nova lei burocratizou o procedimento de expedição das autorizações para os terminais privados, estipulando a averiguação anterior da “viabilidade locacional” do projeto, por meio de ato espontâneo da administração pública (chamada pública), ou por meio da provocação do particular (anúncio público), avaliando se existem outros interessados em começar similar empreendimento em área próxima. Para impedir o infundado bloqueio do projeto, estipulou-se que os autorizatários devem apresentar garantia de proposta, no momento da submissão do pedido de outorga, a lastrear a subsequente assinatura do ato autorizativo (contrato de adesão). Deve-se substituir essa garantia por uma garantia de execução, que se dirige à salvaguarda das obrigações assumidas no contrato administrativo. Essa contratação de ambas as garantias, acaba por impor um custo financeiro que não existia antes.

No que tange à exploração de portos públicos, a escolha do Regime Diferenciado de Contratação (RDC) para conduzir as licitações ampliou a Lei 8.666/93 (norma de exceção) em prejuízo do estatuto regular. Enquanto que nas minutas preliminares de edital e nos anexos técnicos divulgados para as licitações dos primeiros blocos evidenciou-se que a contratação fundada apenas em projetos básicos, dispensando-se os projetos executivos, tornará o estudo dos riscos operacionais mais complexo. 

Outras mudanças significativas na nova lei que também merecem destaque, são: a contratação de trabalhadores portuários mediante vínculo empregatício pelos terminais portuários privativos, sem a obrigatoriedade de o trabalhador ser registrado junto ao Órgão Gestor de Mão de Obra (destinado a administrar o fornecimento da mão de obra portuária); investimento na capacitação e na multifuncionalidade do trabalhador portuário; maior proteção social aos trabalhadores por meio de medidas como a aposentadoria especial; renda mínima, conforme previsão da Convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e a concessão de benefício assistencial aos trabalhadores portuários avulsos com mais de 60 anos.

Sendo assim, percebe-se que houve tanto alterações benéficas quanto outras mais prejudiciais, portanto, só o tempo dirá se elas foram suficientes ou não para se alcançar os objetivos pretendidos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

OCTAVIANO MARTINS, Eliane M. Curso de Direito Marítimo,v.3. 1ª Ed. São Paulo, Manole, 2008;

http://www.oabrj.org.br/materia-tribuna-do-advogado/17971-A-nova-Lei-dos-Portos----avancos-ou-retrocessos;

http://www.jb.com.br/sociedade-aberta/noticias/2013/08/21/nova-lei-dos-portos-vai-impulsionar-exportacoes;

http://jus.com.br/artigos/18774/os-contratos-e-a-responsabilidade-civil-no-direito-maritimo/2.