O TRANSPORTE AÉREO E O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR

FACULDADE ESTÁCIO/ SEAMA

CURSO: DIREITO        TURMA: 8º DIN

Ana Cristina Santos da Silva

Eula Paula Torres da Silva

Eliel de Souza Oliveira

Monique Stefany Sousa de Oliveira

Noêmia Costa de Matos

O TRANSPORTE AÉREO E O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR

MACAPÁ-AP

2016

VASCONCELOS E BENJAMIN, Antônio Herman de. O transporte aéreo e o código de defesa do consumidor.

        O artigo acima trata do transporte aéreo e o código de defesa do consumidor (CDC), mostrando seus avanços ao longo dos anos e o amparo legal que foi adquirindo ao  se tornar uma atividade massificada. Vivemos em um mundo globalizado onde todos estão com pressa, quanto mais rápido chega-se ao ponto desejado, melhor é, mas apesar de todas essas facilidades muitas vezes coisas que demandam calma e um olhar aguçado, passam despercebidos aos olhos daqueles que não sabem como desfrutar a facilidade que o transporte aéreo proporciona. Já que o intuito é a ligação de cidades e países distantes que levariam dias para se chegar de navio ou até mesmo de carro, mas o importante não é apenas a rápida locomoção mais também olhar as maravilhas do mundo de uma outra forma.

Sabendo-se que o transporte aéreo interliga culturas, raça e pessoas, ele divide-se em transporte aéreo internacional, aquele que liga um país a outro, regrado pela Convenção de Varsóvia, que desde sua promulgação em 1929, veio passando por várias alterações; e o transporte doméstico que é aquele prestado no interior de um só país, regulado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica. No entanto o CDC nem sempre regra o transporte aéreo, como serviço de consumo.

Faz-se necessário verificar qual o papel de cada um neste meio de transporte inovador e fascinante. Para que haja harmonia é necessário um tripé consumidor-fornecedor-produto, se houver falha em um deles não tem como haver qualidade. Mas, o mais difícil de se discutir é o papel do consumidor, já que o CDC diz ser toda pessoa física ou jurídica que adquiri ou utiliza produto ou serviço como destinatário final, abrindo assim dúvidas sobre a qualidade ofertada para o consumidor, já que em casos que demandarem a interpretação do código não será possível por ausência de serviço de consumo.

        Desde o seu nascimento a aviação comercial recebeu tratamento diferenciado pelo Direito. No início um serviço restrito a um pequeno grupo de privilegiados, atualmente, o avião ganhou outro status, transformando-se num veículo de transporte mais rápido, seguro e eficaz, tornando-se uma atividade massificada, que passa a beneficiar milhões de pessoas no mundo inteiro, em função de seus benefícios e oportunidades. Assim, nos termos do art. 22, do CDC, o transporte aéreo, passa a ser um serviço essencial, que exige e aceita a intervenção estatal, que regula desde a segurança até a distribuição de rotas. No Brasil, o ordenamento jurídico da aviação civil foi influenciado ou veio de fora, sob a bandeira internacional de unificação e uniformização. Porém, novas ordens constitucionais e legislações internas buscaram ajustar a configuração jurídica do transporte aéreo à realidade e necessidade de cada nação, dessa forma, limitando privilégios garantidos pela legislação internacional e expandindo direitos da parte vulnerável nessa relação de consumo. No Brasil, institui-se o Código de Aeronáutica em 19.12.1986, no que tange ao transporte doméstico, definiu os pontos de partida, intermediários e de destino situados em território nacional (art. 215).

        O Acordo de Kuala Lumpur em 1995, que foi um acerto entre transportadoras, trouxe mudanças no regramento do sistema da convenção, sendo elas: extirpação integral do teto; responsabilidade civil objetiva até aproximadamente U$$ 146.000; juízo competente para julgar é aquele que aplica o direito do domicilio do passageiro.

        Em 1995 e 1996 a IATA (International Air Transport Association, reuniu companhias aéreas para discutirem sobre limites indenizatórios no caso de morte ou lesão de passageiro e após discussões, varias companhias concluíram que o melhor seria abrir mão dos limites. Outros encontros tiveram e em 1996 buscou-se implementar o IIA, que seria um acordo onde as companhias, no caso de transporte internacional, abrem mão do limite indenizatório do sistema de Varsóvia nos casos de morte e lesão em passageiros e ainda o regime deixava de ser um de de inversão do ônus da prova da culpa e passa a ser objetivo ate o limite de 100.000 SDRs ou até 146.000 dólares. Agora, a vitima para cobrar a integralidade de seus danos, não terá que provar dolo ou culpa grave da transportadora, sendo que esta terá que comprovar que não agiu de forma negligente.