RODOVIAS E FERROVIA

RODOVIAS: CURVAS VERTICAIS: TRAÇADO X PERFIL:  A utilização de curvas verticais de grande raio favorece o projeto; Longas retas em planta combinadas com muitas curvas verticais devem ser evitadas; Muitas curvas horizontais combinadas com rampas extensas não são desejáveis; Rampas extensas geram problemas no escoamento do tráfego em aclives e excesso de velocidade em declives;  Uma boa solução é curva vertical contida em curva horizontal; Curva horizontal contida em curva vertical deve ser evitada;  A superposição de curvas horizontais e verticais reduz os espaços sem visibilidade para ultrapassagem;  Curvas horizontais de raio pequeno não devem ser colocadas próximas ao topo de curvas convexas;  Não se deve combinar curva côncava com curva horizontal de pequeno raio; Deve-se prestar especial atenção à drenagem de curvas côncavas. Um bom projeto proporciona segurança, não restringe a capacidade de tráfego, dá boas condições operacionais e ainda confere boa aparência à rodovia. O uso de sotfwares com imagens tridimensionais é de fundamental importância para compatibilizar planta e perfil. RODOVIAS X VIAS URBANAS: A grande diferença entre o greide de uma rodovia e o greide de uma via urbana é a diferença de cotas (cotas vermelhas) entre o terreno natural e o greide de projeto. As rodovias, que na maioria dos casos não dão acesso direto aos lotes, podem ter maiores cotas vermelhas. Enquanto as vias urbanas, por darem acesso aos lotes, devem ter greide “mais colado” ao terreno natural. CARACTERÍSTICAS DO MODO FERROVIÁRIO: Desvantagens: Investimento Inicial em Infra-estrutura física: peso do trem (precisa de terrenos  + resistentes  e + planos), pois ele é muito pesado, se o terreno não for naturalmente resistente, deve-se aumentar a resistência. Como o trem é pesado não consegue subir rampas  ingrimes só até 4%. Flexibilidade de rotas e horários: Baixa (Tem flexibilidade de carga) só fica no trilho – rotas, só anda nos horários que o sistema de controle determina, para que o trem não se batam – (horarios). Custo de manutenção da infraestrutura Fixa: Elevado. Transporte porta a porta: Normalmente não realiza. Regularidade na Demanda: Exige alta regularidade de demanda . Adaptabilidade ao tipo de terreno: Baixa adaptabilidade. Vantagens:  Capacidade de Transporte: Elevada, em função disso os custos operacionais são baixos. Segurança: Elevada. Rapidez: alta. Consumo de Combustível: baixo. Conforto: bom. Custos Operacionais: Baixos. Poluição ambiental: Baixa, pois quantidade de  combustível  leva muita carga. Flexibilidade de capacidade de carga: trens grandes para grandes cargas, adaptação do trem para quantidade de carga.  CARACTERÍSTICAS DO MODO FERROVIÁRIO: O modo ferroviário se torna viável para grandes volumes de transporte (passageiros ou cargas) ou para distâncias de transporte médias ou longas. CARACTERÍSTICAS DA FERROVIA: 1- Contato Metal – Metal: A elevada magnitude das cargas transferidas do veículo à via faz com que o contato metal metal seja o mais adequado, apesar do forte desgaste que ocorre tanto nos trilhos como nas rodas do trem / metrô.2-  Eixos Guiados: A ferrovia não possui flexibilidade de itinerários. Seu percurso é guiado pelos trilhos. 3- Bitola: É a distância entre os bordos internos do trilho. Há três valores-padrão: 1,60m, 1,435m e 1,00m (bitola métrica). Desde 1907 a bitola internacional é de 1,435m. Entretanto no Brasil as bitolas larga (1,60m) e métrica são mais utilizadas. Vantagens do uso de bitolas estreitas: Curvas de menor raio / Menor largura da plataforma / Economia de lastro e dormente: MENOR CUSTO PARA CONSTRUÇÃO . Desvantagens do uso de bitolas estreitas: Menor capacidade de carga / Menor velocidade → PIORES CONDIÇÕES TÉCNICAS. CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS: 1- Roda Solidária ao eixo: As rodas são soldadas ao eixo, não se permitindo movimento relativo.  2- Existência de frisos nas rodas: Os frisos ajudam a manter o trem inscrito nos trilhos evitando descarrilamentos laterais. 3- Conicidade das Rodas: As rodas têm uma configuração cônica que apresenta duas funções: 1 – Centraliza o veículo nos trechos em tangente. 2 – Ajuda a descrever os trechos em curva. 4- Paralelismo de eixos de um mesmo truque: Devido às grandes cargas transmitidas aos eixos, a estrutura do truque deve ser robusta e rígida, sem a presença de movimentos relativos. Sistemas que não exigissem paralelismo de eixo e permitissem movimento relativo das rodas seriam frágeis. Estas características dos veículos fazem com que apareça uma parcela resistência ao movimento denominada de Resistência de Curva, inexistente no modo rodoviário, e que limita o projeto geométrico de ferrovias. ELEMENTOS DA FERROVIA: 1-  SUBLEITO: Pode ser definido como a fundação da ferrovia (infra-estrutura da via). É o terreno sobre o qual irão se colocar as camadas de sublastro e lastro para então receber os dormentes e os trilhos. O terreno natural deve receber compactação para aumentar sua resistência mecânica e devem ser tomadas especiais precauções quanto a drenagem.  2- SUBLASTRO: É o primeiro elemento da superestrutura da ferrovia e está em contato direto com a infra-estrutura (sub-leito). É uma camada granular e tem as seguintes finalidades:  Aumentar a capacidade de suporte da plataforma com menor custo, uma vez que o material utilizado no lastro é mais nobre e caro .  Protege o subleito quanto à erosão e drenagem.  Garante elasticidade ao apoio do lastro fazendo com que a via não se torne rígida. Deve ser fortemente compactado e tem espessura de aprox. 20 cm.   3- LASTRO: É a camada granular situada entre o sublastro e os dormentes. Suas principais funções são:  Distribuir os esforços oriundos do tráfego às camadas inferiores.  Formar um suporte elástico atenuando trepidações.  Formar uma superfície contínua e uniforme para instalações dos dormentes e trilhos.  Impedir o deslocamento dos dormentes, transversal ou longitudinalmente.  Facilitar a drenagem da superestrutura.

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